高鐵已成價值鏈提升突破口
當(dāng)中印這兩個全球最大的發(fā)展中國家將經(jīng)濟(jì)合作領(lǐng)域聚焦到高鐵時，昭示著中國對凝聚新技術(shù)和高附加值制造業(yè)的投入如今已進(jìn)入收獲期。
印度鐵道部發(fā)言人日前表示，印度將與中國簽署協(xié)議，由中方出資對長達(dá)1754公里的“德里—?dú)J奈高鐵走廊”進(jìn)行可行性研究。如果兩國能夠最終達(dá)成合建高鐵協(xié)議，將是全球第二長高鐵。而具有洲際乃至世界意義的“兩洋鐵路”和“莫斯科—喀山”鐵路也有望啟動。進(jìn)一步地，假如中國主導(dǎo)建立的歐亞高鐵、中亞高鐵、泛亞高鐵和中俄美加高鐵能夠在未來十年里開花結(jié)果，不僅表明“一帶一路”戰(zhàn)略的全球性認(rèn)同，更標(biāo)志著中國高鐵外交背后蘊(yùn)含的高端技術(shù)供給與配套服務(wù)能力正走在世界前列。
幾年前，當(dāng)國內(nèi)高鐵投入運(yùn)營事故頻發(fā)時，有關(guān)對高鐵的質(zhì)疑并沒有將這項具有戰(zhàn)略競爭意義與高附加值的高端制造業(yè)打壓下去，中國有關(guān)供應(yīng)商與運(yùn)營商在技術(shù)研發(fā)、項目統(tǒng)籌與運(yùn)營管理方面不斷總結(jié)經(jīng)驗，在不太長的時間里就將中國高鐵打造成中國高端制造業(yè)的名片。說明中國已經(jīng)有足夠能力駕馭凝聚復(fù)雜技術(shù)與管理的產(chǎn)業(yè)鏈。當(dāng)然，中國高鐵的產(chǎn)業(yè)化成功，得益于中國龐大的國內(nèi)市場需求，而日本、法國和德國等國盡管不缺高鐵領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)供給，但受限于國內(nèi)市場需求，在產(chǎn)業(yè)化推廣方面近年來遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國。
預(yù)計國外高鐵項目的市場價值將超過5000億美元，遠(yuǎn)景來看甚至?xí)_(dá)到10000億美元以上。中國當(dāng)以合同總金額達(dá)119.7億美元的尼日利亞沿海鐵路為樣本，以領(lǐng)先的技術(shù)供給與配套的服務(wù)支持，將中國高鐵的名片效應(yīng)不斷放大。
大飛機(jī)是最具指標(biāo)意義名片
中國高端制造業(yè)的下一個重量級名片是更具戰(zhàn)略意義的項目——大飛機(jī)，要取得類似高鐵的成功殊為不易。
志在成為與波音、空客比肩的中國商飛，在過去8年間，已實現(xiàn)了設(shè)計制造和運(yùn)營管理的第一步跨越，正在上海浦東總裝的C919預(yù)計在2015年首飛，2020年前投入商業(yè)運(yùn)營。盡管中國商飛目前手持的430份訂單與波音、空客動輒一個機(jī)型上千架的訂單不在一個量級上。但沒有人敢忽視中國同行的學(xué)習(xí)能力，更沒有人敢忽視中國未來20里可能高達(dá)6020架、總價值為8700億美元的龐大市場需求。從國際干線飛機(jī)的競爭趨勢與溢出效應(yīng)來看，構(gòu)筑中美歐三邊均勢競爭格局也許更符合市場主體的利益。
應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，僅有8年發(fā)展經(jīng)驗的中國商飛要在短期內(nèi)全面縮小與波音、空客之間的差距并不現(xiàn)實。一般估計，中國商飛要真正躋身全球航空工業(yè)并成為成熟的市場供應(yīng)商，至少需要10至15年的時間。審慎的中國商飛將以ARJ21的先行先試為基礎(chǔ)，先在技術(shù)統(tǒng)籌、線路運(yùn)營、國際適航證等方面積累經(jīng)驗，再復(fù)制到C919干線飛機(jī)上，以消除外界對中國產(chǎn)飛機(jī)的質(zhì)量、可靠性及安全性的擔(dān)憂。其后，將會制造300個座位及以上的遠(yuǎn)程客機(jī)。實現(xiàn)支線客機(jī)、中程客機(jī)和遠(yuǎn)程客機(jī)的三步走跨越。
大飛機(jī)項目是資金與技術(shù)高度密集的系統(tǒng)工程，不僅需要上千億元的資金投入以及發(fā)動機(jī)和航電系統(tǒng)等關(guān)鍵部件的國產(chǎn)化，更需要世界級的項目統(tǒng)籌和運(yùn)營管理能力，特別是管理全球供應(yīng)鏈的能力。從目前的情況來看，中國商飛冀望復(fù)制航天產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營模式，即在資源相對短缺和技術(shù)相對落后的情況下探索出一條用市場化方式“集中國力干大事”的路子。而相對航天產(chǎn)業(yè)來說，大飛機(jī)項目的運(yùn)營管理無疑更為復(fù)雜，特別是市場化運(yùn)作中需要克服許多約束條件。俄羅斯早就具備研制大飛機(jī)的能力，但其運(yùn)營管理水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于波音和空客，所以今日的俄羅斯民機(jī)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被邊緣化了。相較俄羅斯來說，中國的市場化經(jīng)驗更為薄弱。
以質(zhì)量管理與控制體系來說，歐美飛機(jī)制造商早已建立了覆蓋民機(jī)研制全過程的質(zhì)量控制體制和相關(guān)程序規(guī)范，并建立了完善的營銷服務(wù)體系。而中國航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系長期以來只局限于生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，與國際標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重脫節(jié)，造成絕大多數(shù)產(chǎn)品無法取得國際適航證;另一方面，民機(jī)的銷售與售后支援服務(wù)水平也亟待提高。
更大的制約條件還在技術(shù)領(lǐng)域，中國飛機(jī)項目在發(fā)動機(jī)和電子設(shè)備等核心技術(shù)方面，目前高度依賴于賽峰、通用電氣、霍尼韋爾、凱德以及羅克韋爾柯林斯等國際供應(yīng)商。核心技術(shù)以及核心部件制造能力薄弱是制約大飛機(jī)項目的最大瓶頸。預(yù)計中國商飛要在2025年左右，才能破解上述約束條件，進(jìn)而成為中國戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)躋身全球價值鏈高端環(huán)節(jié)的代表性企業(yè)。
期待早日形成產(chǎn)業(yè)資本力
在主要國家之間的經(jīng)濟(jì)競爭日益集中到對戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)與金融秩序主導(dǎo)權(quán)爭奪的今天，中國唯有打造凝聚新技術(shù)、高附加值及全球服務(wù)支撐體系的高端制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，并以深度嵌入中國范式為特征的多邊金融合作平臺為杠桿，穩(wěn)步提升在全球價值鏈頂層的獲益程度，才能在戰(zhàn)略競爭中掌握主動權(quán)。
從全球金融競爭與產(chǎn)業(yè)變遷的趨勢來看，業(yè)已成為世界第二經(jīng)濟(jì)大國的中國遲早會成為全球格局變遷的主導(dǎo)力量。而中國要實現(xiàn)由貿(mào)易與制造大國向產(chǎn)業(yè)與資本強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變，在全球頂尖層面的分工競爭中擁有一席之地并切實維護(hù)核心利益，進(jìn)而早日實現(xiàn)民族復(fù)興大業(yè)，就完全有必要也有可能盡快打造具有國際競爭力的高端制造業(yè)產(chǎn)業(yè)群。
就具體路徑而言，在全球經(jīng)濟(jì)和金融一體化的框架下，中國完全可以也應(yīng)該以傲居世界的貿(mào)易觸角延伸為依托，積極推進(jìn)人民幣國際化步伐，致力于擴(kuò)大雙邊和多邊自貿(mào)區(qū)版圖，更要應(yīng)國際市場需求加快金磚銀行、亞投行等多邊合作平臺的建設(shè)。在此基礎(chǔ)上，可由海外華人金融資本、央企和國內(nèi)民營企業(yè)等為基礎(chǔ)組建若干支基金，作為跨國并購的資金池，聯(lián)合國際投行，充分利用國際并購規(guī)則，通過對目標(biāo)跨國公司的并購、重組、入股等方式，增強(qiáng)對這些企業(yè)股本的影響力和主導(dǎo)力，將行為觸角伸到美歐發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，一方面是要將這些海外企業(yè)培育成為維護(hù)中國經(jīng)濟(jì)與金融主權(quán)的力量工具，另一方面是經(jīng)由市場化操作或者隱形操作形成組合影響力，打造中國版的頂尖跨國公司，形成中國版的“產(chǎn)業(yè)資本力”。
