截至4月14日，滬深兩市9家海運上市公司發布了2014年的業績報告。9家上市公司去年實現歸屬母公司股東的凈利潤共計20.6億元，相比上年同期的-67.2億元，同比增長130%。專家稱，海運業兩極分化嚴重，雖然海運上市公司去年的業績亮眼，但是海運業復蘇仍面臨挑戰，受制于運力過剩和需求乏力，今年海運業仍將面臨較大挑戰。
　　中國遠洋實現歸屬母公司股東的凈利潤3.6億元，同比增長53%，但扣除非經常性損益的凈利潤為虧損13.82億元。中海海盛去年虧損1.7億元，同比下降846%。“去年海運板塊上市公司盈利回升，得益于拆船補貼、油價降低、變賣資產等因素，并不代表海運行業復蘇，今年海運業發展仍將面臨較大挑戰。”一位業內人士說。
　　4月13日，BDI（波羅的海干散貨指數）報收582點，相比去年同期的989點，同比下降41%。運力過剩仍然困擾著航運業。權威海運研究機構克拉克松稱，2015年全球干散貨需求增幅僅為3.8%，為近四年來最低增幅，但全球干散貨運力卻有望出現4.9%的增長，高出運力需求1.1個百分點，運力過剩局面或將持續。
　　上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒對《經濟參考報》記者表示，2015至2016年市場供應過剩壓力繼續增大。目前，船廠手持訂單共計1.73億載重噸，占總運力的比重達23%。受運力過剩、需求端不穩定和燃油成本下降等三大因素影響，今年市場可能再次陷入底部。
　　“另外，2015年淡水河谷大型礦砂船將正式被允許進入中國，2015年將有更多船東與貨主達成相對穩定的長期運價合同，這種市場結構的變化對現貨市場的影響是負面的，有可能帶來市場運價的下滑。”張永鋒表示，2015年市場邊際供需有惡化趨勢，在結構調整的大框架下，市場的波動性將更加明顯，運費價格中樞將降到千點以下，全年BDI均值運行區間在800至1000點。