就像張學友歌詞所唱：“那是一張無邊無際的網，你卻輕易把我困在網中央，我愈陷愈深愈迷�！�…”，比亞迪與經銷商似乎正在走進這樣一種復雜的關系之中。從河南蔓延開的經銷商反水事件就像癌癥初期剛發現的惡性腫瘤一樣侵蝕著這家年輕公司的神經。當為數眾多的經銷商準備轉投吉利麾下時，真的不知道比亞迪汽車作何感想？

　　誰被套牢

　　BYD，即“構建你的夢想（build your dreams）”的縮寫，代表著這家公司成為中國汽車行業領袖的美好愿望，一直以來，比亞迪給人的印象總是在市場戰略上游刃有余，在資本市場上風光無限，然而，爬到一個波峰后，總會有你過不去的時候，比亞迪現在就遭遇了。
　　本月初，比亞迪剛把2010年的銷售目標從80萬輛減至60萬輛，緊接著公司的報表就顯示其汽車銷量8月同比下滑了19%，環比下降了6%。與此同時，全國多地都出現了比亞迪經銷商要求退網的傳聞。
　　多數經銷商的口徑都很一致，缺乏廠家支持。舉個簡單的例子，一個能按月完成任務的經銷商需要3500萬以上的資金才能維持運轉，除去廠家為經銷商提供的最高不超過2000萬的授信，經銷商再把自有資金和賺來的錢都投進去，資金缺口有時會高達2000萬。
　　迫于回款壓力，比亞迪經銷商在實際經營中已慢慢形成了一種共識，即放棄差價利潤，放手一搏月度和季度返點。賣車不賺錢成了它們之間公開的秘密。
　　今年6月，部分比亞迪經銷商的資金和庫存壓力普遍達到了極限。一些經銷商在向銀行、汽車金融公司等常規渠道借滿了額度之后，不得不以高利息從社會渠道融資。
　　毫無疑問，事情發展到這一步時，必然有很多人難以支撐了�！氨ＷC金、庫存壓力都很大，真要退網的話，損失太大�！币患医涗N商稱。
　　那是不是所有比亞迪經銷商都遭遇了類似問題？坐落于通州區梨園鎮的北方華鵬是2005年投資400萬元建成的比亞迪4S店，店面展示、維修加起來規模有1000多平米。2007年，該店面保有量首次超過2000輛，售后維修和保養開始成為一個重要的利潤來源。
　　一位北方華鵬的管理層在接受采訪時稱，新近加入比亞迪銷售網絡的“朋友”在準入時，風險意識明顯欠缺，形勢好時大家相安無事，一遇到市場不景氣，矛盾就爆發了。
　　事實也的確如此，據記者了解，部分申請成為比亞迪經銷商的法人極少具備汽車業銷售經驗或是有實力的集團投資人。比亞迪一位渠道經理透露，申請者的背景非常復雜，甚至有原來是做服裝買賣的。這些人聞風而動，奔著賺快錢而來，卻對風險嚴重地考慮不足。

　　小心做大

　　一邊是不堪重負的經銷商，一邊是各種奪目的光環，比亞迪難道是一家金玉其表的公司？當初在2003年進入汽車業，比亞迪面前擺著一個簡單的邏輯：要么足夠大，大到不會被市場淘汰或是被并購，要么失敗。在這種情況下，比亞迪走上了現在這條發展道路。
　　一位資深媒體人接受采訪時認為，如果不是這樣迅速做大規模的策略，比亞迪能否走到今天更不好說，除了更早進入汽車業的吉利取得了相對的成功之外，2003年的中國民企造車潮，至少有8到10家公司爭相涌入，但只有比亞迪闖出了一番天地。其余不是被更大的汽車公司整合，就是依舊默默無聞，或者干脆退出了汽車領域。
　　從這個角度來說，比亞迪目前還算不上一個偉大的公司，但它至少還稱得上是一家令人尊敬的公司，它采用了在中國市場能夠奏效的策略，如果有人批評它不能像通用或大眾那樣在中國扎扎實實，那未免有失公允，因為它的生機，就決定在幾年之間。
　　到目前為止，比亞迪真正暢銷的車型始終只有模仿而來的F3轎車一款，去年的銷量中有40％來自F3。與此同時，其銷售網絡卻已從一個擴充到了四個，但其它三個網絡缺少真正的主打車型。更值得比亞迪一賭的恰恰是新能源領域的電動車和混合動力車，同時它也計劃進入太陽能電池和電源儲存領域。
　　今年中國政府推出具有實際意義的市場補貼政策，再加上深圳市政府的額外補貼，比亞迪混合動力轎車F3DM價格一下從14.98萬元下降到10萬以內，但基礎充電設施的滯后使得銷量和銷售范圍仍然難以擴大。如此一來，盡管今年關于電動車的利好政策頻繁出臺，但在香港上市的比亞迪股票價格卻從80港元的高點一路下跌至50港元以下。投資者的耐心和信心正在被漸漸銷蝕。
　　有分析師稱今年第三季度很可能是比亞迪的銷量底部，因為8月下旬推出了兩款新車S6和L3將幫助提振銷量，而下調銷量是半年結束后的果斷戰略調整。
　　下調銷售目標這一事實真正能說明的是，雖然比亞迪在策略上已經收到成效，但是現在，比亞迪的迅速擴張策略開始逼近極限，這家公司該到夯實基礎的時候了。
　　一直以來，幾乎沒有人相信比亞迪能在2025年超越豐田成為汽車業的全球第一。但如果比亞迪真將豐田視為榜樣的話，現在應該學習的恰恰不是規模，而是制造汽車的一些基本理念。即便是豐田，一味追求規模也只能以70年來的首度虧損收場。